傳高鐵線路重組為三大公司設(shè)想 便于上市融資

　　中國鐵路改革的重要一環(huán)——路局重組雖暫未見動靜，但鐵路內(nèi)部已經(jīng)有提議將既有高鐵干線進行全面整合重組。

　　消息人士透露，一些大型的鐵路客運專線公司提議將此前因建設(shè)需求被分成好幾段的線路整合成一家公司，同時寄望，與主干線有交叉的一些支線高鐵也能并入其中。

　　該人士說，初步的設(shè)想是，與18鐵路局重組平行的是，既有高鐵線路重組為三大高鐵公司，京港、京滬、哈大三條長干線客運專線分別對周邊支線高鐵進行整合，如果順利，京港高鐵現(xiàn)有的5家公司中的大陸境內(nèi)的4家公司有望組建為一家，且將南廣和貴廣快速鐵路線并入。

　　這一重組設(shè)想的初衷，一方面是出于鐵路內(nèi)部的精簡化管理的需要，尤其便于高鐵公司能與相關(guān)路局相對平等地協(xié)商每年的委托運營費用，另一方面，也便于今后中國鐵路總公司(下稱鐵總)將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)推上資本市場，實現(xiàn)融資。

　　前述消息人士亦提醒，上述想法難以在短期內(nèi)兌現(xiàn)，當(dāng)前鐵總的工作重心仍是通過貨運組織改革，最大可能地增加鐵路營收。“路局的整合也暫時未見動靜?！彼f，最終鐵路改革的組織架構(gòu)如何搭建，還有待決策層厘清。

　　不過近期市場熱議的國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的下一步全面改革方案(下稱383方案)中提議，借鑒國際上“網(wǎng)運分離”“區(qū)域競爭”“干線公司+平行線競爭”等運營模式，從實際出發(fā)，積極探索適合國情的鐵路運營模式。

　　干線公司上市融資

　　上述383方案，對于原鐵道部撤消后如何繼續(xù)進行鐵路改革，做出了如下規(guī)劃：

　　在原鐵道部改革、初步實現(xiàn)政企分開的基礎(chǔ)上，選擇一批發(fā)展?jié)摿^大、業(yè)務(wù)邊界清晰、適合于成立干線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時進行其他市場化的融資試點，保障鐵路建設(shè)投資穩(wěn)定增長。借鑒國際上“網(wǎng)運分離”“區(qū)域競爭”“干線公司+平行線競爭”等運營模式，從實際出發(fā)，積極探索適合國情的鐵路運營模式。鐵路監(jiān)管部門應(yīng)制定并實施通路權(quán)開放等相關(guān)規(guī)則。

　　事實上，鐵路企業(yè)上市早有先例，大秦公司和廣深鐵路是兩家最早在資本市場上登陸的鐵路公司。

　　在劉志軍主政鐵道部期間，一直有意讓一些運營效率高、營收狀況不錯、擁有優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的線路和路局繼續(xù)上市。

　　其中呼聲最高的當(dāng)屬京滬高鐵，早在2008年京滬高鐵動工建設(shè)之時，就有消息稱京滬高鐵運營之后將實現(xiàn)上市。按照當(dāng)時鐵道部的工期安排，2010年京滬高鐵就可開通，如果成功運營三年，三年內(nèi)就能實現(xiàn)盈利，最早即可實現(xiàn)上市。

　　然而，現(xiàn)實并不如原先預(yù)想順利，2011年年初鐵道部部長劉志軍因貪腐問題被雙規(guī)，高鐵技術(shù)、速度遭受廣泛質(zhì)疑，高鐵建設(shè)趕工期、偷工減料問題被連續(xù)曝光，京滬高鐵開通也隨之延遲，2011年6月30日才實現(xiàn)運營，初期的營收狀況也不甚理想。

　　一位接近京滬高鐵公司的專家稱，京滬高鐵最初的預(yù)期收益頗高，因為它位于全國經(jīng)濟最發(fā)達的環(huán)渤海和長三角地區(qū)之間。但由于在京滬高鐵北端和南端的京津段和滬寧段已經(jīng)建了城際高鐵，導(dǎo)致這部分最繁忙的客流被分流，因此京滬高鐵在運營初期，如果算上折舊成本，就未能實現(xiàn)盈利。

　　不過，該專家表示，后期隨著京滬高鐵線上故障率的降低，以及一些相鄰段高鐵的相繼開通，京滬高鐵的上座率還會逐步提高。他說，京滬高鐵目前已經(jīng)實現(xiàn)盈利，“北京局的領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)在一說到這條線路每天給路局帶來那么大的現(xiàn)金流，都高興得合不攏嘴。”

　　該專家稱，對于京滬高鐵的上市，上至鐵總下至公司內(nèi)部其實一直都有想法，但在資產(chǎn)整合問題上未能達成一致，分歧主要在于到底是將京滬高鐵單獨上市還是把高鐵資產(chǎn)和既有線捆綁上市。

　　路局和干線公司關(guān)系待厘清

　　相比京滬高鐵，其他一些客專干線要想上市更加麻煩，因為一條干線在不同路段是由不同公司進行管理。

　　例如北京到香港的干線高鐵，就分別由京石客專公司、京廣客專河南公司、武廣公司等5家不同公司具體管理。

　　上述消息人士稱，之所以會出現(xiàn)這種各管一段的局面，是由當(dāng)時鐵道部沒有足夠的資金在全線全面動工，由于實行分段先后建設(shè)，因此也先后形成了多家路段公司。

　　另一方面，由于京港高鐵沿途要經(jīng)過北京局、鄭州局、武漢局、廣鐵集團等不同路局，一般每一段公司老總都是由管內(nèi)鐵路局的正局長或副局長擔(dān)任老總，這樣方便建設(shè)期間在公司和路局間進行協(xié)調(diào)，這一模式在建成運行后得到延續(xù)，因為這些客專都是委托路局運營的。

　　這種橫向、縱向之間錯綜復(fù)雜的關(guān)系，影響了整條高鐵干線的高效率運行，也不利于未來的資產(chǎn)整合最終的上市，因此一些客專公司已經(jīng)在呼吁要對這種零散化的機構(gòu)進行整合。

　　不過，有受訪人士提醒，這一改革路徑的最大阻力是路局方面，因為傳統(tǒng)上路局是總公司外權(quán)力最大的一級管理部門，一旦實行以干線公司為骨架的治理結(jié)構(gòu)，路局的權(quán)力將有可能會被架空，成為被干線公司收用的對象，未來兩者之間關(guān)系如何處理，頗費周折。

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