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媒體調(diào)查稱北京地鐵虧損小于公交巨虧說法不實(shí)際

海口網(wǎng)　http://xud988.cn　時(shí)間：2014-07-11 08:39

　　各大媒體均報(bào)道北京地鐵虧損嚴(yán)重，使得北京財(cái)政實(shí)施巨額補(bǔ)貼，進(jìn)而不得不提高地鐵票價(jià)。

　　原標(biāo)題：北京地鐵醞釀漲價(jià)背后：安全和盈利的多重考量

　　作為中國(guó)傳媒大學(xué)學(xué)生，劉曉欣（化名）每次去往北京三環(huán)內(nèi)，上午九點(diǎn)前都無法在最近的地鐵八通線傳媒大學(xué)站擠上車。

　　劉曉欣坐地鐵如此之難，是北京交通進(jìn)入超級(jí)擁堵的一個(gè)縮影。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道調(diào)查獲悉，由于地面交通擁堵的原因，加上地鐵票價(jià)便宜，越來越多的人愿意乘坐地鐵，地鐵班次的密集和人員密集，甚至超過了此前北京軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范文件要求。兩院院士王夢(mèng)恕直言，安全是個(gè)隱患。北京發(fā)改委為此從7月3日到7月20日始，對(duì)社會(huì)征求公共交通票價(jià)改革意見，預(yù)備利用經(jīng)濟(jì)手段提高公共交通運(yùn)行效率。

　　此前各大媒體均報(bào)道北京地鐵虧損嚴(yán)重，使得北京財(cái)政實(shí)施巨額補(bǔ)貼，進(jìn)而不得不提高地鐵票價(jià)。不過21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，上述報(bào)道并不完全切合實(shí)際。北京地鐵實(shí)際上運(yùn)營(yíng)不錯(cuò)，7年補(bǔ)貼220億元，年均補(bǔ)貼不到2013年財(cái)政收入的1/100。

　　“北京地鐵調(diào)價(jià)考量的更大因素不是入不敷出，而是出于安全等因素考慮，希望減少客流量?！彼f。

　　地鐵虧損小于公交車

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪獲悉，目前各方報(bào)道的地鐵調(diào)價(jià)因?yàn)榈罔F巨額虧損的說法，有一些不切合實(shí)際。

　　根據(jù)北京發(fā)改委公布數(shù)據(jù)，北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)收入2013年達(dá)到32.23億元，比2007年的11.75億元，增長(zhǎng)了1.7倍。

　　比較乘客增加和營(yíng)收差額可見，北京地鐵運(yùn)營(yíng)收入增加1.7倍后，實(shí)際虧損增加的額度并不大。比如2013年北京地鐵運(yùn)營(yíng)支出為66.84億元，相比支出虧損33億元。而2007年北京地鐵運(yùn)營(yíng)支出為13.11億元，比收入僅少1億元左右。

　　然而，這些年北京地鐵客流量增長(zhǎng)更大。2013年客流量達(dá)到32億人次，比2007年的6.55億人次，增加了3.9倍，占公共交通的運(yùn)送量39.8%。

　　統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)還顯示，2013年北京地方財(cái)政預(yù)算收入為3600多億元，同比增長(zhǎng)10.4%。因此北京地鐵虧損財(cái)政需要的補(bǔ)貼，不到北京財(cái)政收入1/100。

　　兩院院士王夢(mèng)恕介紹，北京地鐵補(bǔ)貼沒有傳聞?wù)f的那么多，大概補(bǔ)貼三四十億元，“而且地鐵是公共設(shè)施，國(guó)家該補(bǔ)貼還是要拿出錢來進(jìn)行補(bǔ)貼的?！彼f。

　　此前有說法稱，2013年，北京投入公共交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼103.5億元，通過其他科目等渠道共投入96.6億元，加起來，地面公交和軌道交通補(bǔ)貼共計(jì)200.1億元。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道了解到，這當(dāng)中主要還是補(bǔ)的公交汽車。

　　2013年北京地面公交收入為25.93億元，比2007年下降了5億元左右，但是支出達(dá)到176.16億元，收支相抵虧損150億左右。6年內(nèi)，北京地面公交虧損從50億左右，暴增了100億。

　　虧損激增的原因是，北京地面公交客流減少。2013年比2012年又有所下降。這使得北京2013年地面公交出行達(dá)到46.4億人次，比上一年的50億人次左右下降數(shù)億人次。

　　對(duì)此，長(zhǎng)安大學(xué)教授、北京前交管局副局長(zhǎng)段里仁告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，數(shù)字已經(jīng)表明，現(xiàn)在根本的問題是過去的票價(jià)改革，沒有起到優(yōu)化線路的效果。

　　“現(xiàn)在很明顯，由于地鐵票價(jià)低，很多本該坐公交的短途乘客，也改乘坐地鐵了。地面公交在萎縮，這說明公交與地鐵一體化的功能沒有很好實(shí)現(xiàn)?！彼f。

　　原國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸所研究員張江宇也指出，北京2元地鐵票價(jià)，肯定是全國(guó)最低，但是虧損沒有想象的那么大，北京的客流量豐富，分在每個(gè)人頭上就會(huì)攤薄。

　　艱難的地鐵盈利模式

　　有意思的是，盡管北京地鐵目前收支整體不抵，不過靠提高票價(jià)來解決地鐵虧損的辦法，不僅僅站不住腳，可能還與實(shí)際完全相反。

　　比如投資模式較新的北京地鐵4號(hào)線，從數(shù)字上看似乎是盈利不錯(cuò)的地鐵。2006年北京京港地鐵有限公司投資46億元，獲得了地鐵四號(hào)線30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。

　　當(dāng)時(shí)規(guī)定，上述公司負(fù)責(zé)四號(hào)線車輛、信號(hào)、通信等主要設(shè)備約46億元的投資建設(shè)任務(wù)，并在30年的特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)負(fù)責(zé)四號(hào)線運(yùn)營(yíng)和管理，在特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后，將項(xiàng)目設(shè)施完好無償移交給市政府。

　　北京地鐵4號(hào)線2009年開通，開通不久客流就達(dá)到日50萬人次，此后達(dá)到日70萬人次，此后達(dá)到100萬人次左右， 2013年加上4號(hào)線南延的大興線，最高日客流為155萬人次。僅僅以每人次2元票價(jià)計(jì)算，年11億收入，30年收入330億收入，這比整個(gè)4號(hào)線、大興線購(gòu)買設(shè)備等總投資300億元還多。

　　數(shù)據(jù)乍一看，4號(hào)線利潤(rùn)巨大。

　　對(duì)此北京交大教授趙堅(jiān)認(rèn)為，不能簡(jiǎn)單地這么算，因?yàn)槿粘＿\(yùn)營(yíng)維護(hù)成本等一系列費(fèi)用還是很高的，“如果加上這些費(fèi)用,按照目前北京地鐵的票價(jià)來計(jì)算,地鐵的運(yùn)營(yíng)實(shí)際是虧損的。”

　　此前北京交大有測(cè)算認(rèn)為，北京地鐵4號(hào)線在30年的租賃期內(nèi)，前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本為3億元，建設(shè)成本153億元，運(yùn)營(yíng)成本185.8億元，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元。

　　北京京港地鐵有限公司是香港地鐵的子公司，該公司采取對(duì)地鐵物業(yè)開發(fā)的模式，目前香港地鐵為盈利的地鐵。

　　對(duì)此，原國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸所研究員張江宇認(rèn)為，香港地鐵考慮了房屋、商業(yè)建設(shè)等開發(fā)，這點(diǎn)北京還沒法比，北京4號(hào)線并沒有地方來做商業(yè)開發(fā)。

　　他同時(shí)指出，北京地鐵裝修太藝術(shù)化，是沒必要的費(fèi)用。線網(wǎng)現(xiàn)在有400多公里，工程量很大，且安檢和后勤工作人員太多，再加上車站的屏蔽門，是沒必要的。

　　改革走向：三四元通票可能性大？

　　對(duì)于下一步北京地鐵票價(jià)怎么走，目前各方專家傾向認(rèn)為票價(jià)不大可能大幅上調(diào)。

　　中國(guó)社科院經(jīng)濟(jì)與社會(huì)建設(shè)研究室主任鐘君告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者， “地鐵漲價(jià)有可能加劇地面擁堵，最好是‘兩害相權(quán)取其輕’，政府也應(yīng)該尋找更合適的方法。”他說。

　　此前北京每次地鐵票價(jià)調(diào)整后，客流均下降較大。比如在1991年票價(jià)從0.2元上漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。1996年1月1日，北京地鐵票從0.5元調(diào)至2元。調(diào)價(jià)后，年客流量從上一年5.58億人次，下降到當(dāng)年的4.44億人次。

　　北京交大交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)朱曉寧建議，北京地鐵票價(jià)調(diào)整，最好是實(shí)施封頂政策，一個(gè)人出行差不多最多就是八九站，2塊錢3站起步，到九或十站的時(shí)候就封頂，最后也就是五六塊錢。

　　根據(jù)了解，北京地鐵調(diào)價(jià)現(xiàn)在有兩個(gè)可能方案：一個(gè)是通票漲到單價(jià)3元或4元，另一個(gè)是按行程收取票價(jià)。

　　兩院院士王夢(mèng)恕認(rèn)為，北京不太可能實(shí)施太高票價(jià)，可以先漲到通票3元，看看大家的接受程度，再考慮要不要漲到4元。

　　“另一方面，地鐵票價(jià)漲得太多可能會(huì)導(dǎo)致一些人買私家車，反而使交通更擁堵?！彼f。

　　王直言，現(xiàn)在的地鐵班次密度太大，存在安全隱患。有數(shù)據(jù)顯示，地鐵票價(jià)如果從2元漲到3元，將減少30%的客流量。減少客流量才是地鐵票漲價(jià)的主要目的。

　　此前北京軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范文件要求，北京地鐵每平方米最多站5人，不過目前高峰時(shí)已經(jīng)超過10人。

　　長(zhǎng)安大學(xué)教授，北京前交管局副局長(zhǎng)段里仁說，參考國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，可以按區(qū)段、按時(shí)段來調(diào)整。比如進(jìn)入2環(huán)、3環(huán)、4環(huán)，人越多的地區(qū)價(jià)格越高。也可按里程長(zhǎng)短，稍微遠(yuǎn)點(diǎn)的價(jià)格高些。

　　同時(shí)一定要根據(jù)時(shí)間來調(diào)價(jià)，比如周末票價(jià)可以打折，他舉例稱，阿姆斯特丹的地鐵周末就是1個(gè)人票價(jià)，2個(gè)人乘車。

　　“所以高峰時(shí)期，票價(jià)就應(yīng)該高些，同樣高速公路，人少的時(shí)候，就該少收錢，人多時(shí)加價(jià)。”他說。

　　他還建議，北京一定要做好公交微循環(huán)工作。 “地鐵和公交一定要優(yōu)化，滿足市民節(jié)省更多時(shí)間和快速出行的要求?！彼f。