分析：首輪F1試車的10個結(jié)論 2016賽季輪廓昭顯

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英國媒體Autosport.com將F1首輪試車情況進行了梳理

　　在外界看來，F(xiàn)1試車留下的只是一堆問題而非一堆答案。英國媒體《Autosport.com》將首輪巴塞羅那試車的情況進行了梳理，歸納出10條關(guān)鍵信息，為2016的賽季提供一份“指南”，全文如下：

　　但是在為期四天的巴塞羅那首輪試車中，有很多能幫助我們管窺2016賽季的暗號：比如賽道上的事情，以及F1車隊那些掌握真相的工作人員的發(fā)言。在西班牙，我們看到了有10臺賽車完成了驚人數(shù)量的圈數(shù)：梅賽德斯的領先依舊，法拉利拿下了最快圈速，以及新車隊哈斯。下列結(jié)論沒有一個是確鑿的，因為在3月20日的澳大利亞大獎賽開賽前，仍然會有很多事情發(fā)生。但是我們總結(jié)的10個點能夠大致勾勒出新賽季的輪廓。

　　1、傲視群雄的梅賽德斯

　　有一支車隊將依舊站在競爭對手的肩膀上，這可能不會出人意料。衛(wèi)冕的梅賽德斯車隊向?qū)κ职l(fā)出了明確的信號：他們將連續(xù)統(tǒng)治第三個賽季。在首輪試車的前四天試車中，梅賽德斯的新車”F1-W07”以無暇的方式跑完了675圈，里程達到1952英里。相當于完成了11場西班牙大獎賽的里程。新部件只在個別時候才被裝上賽車進行測試，梅賽德斯向外界發(fā)出了一個信號：他們已經(jīng)強大到能夠提前將重點轉(zhuǎn)移到賽車設置的測試，他們甚至未曾使用過軟胎。

梅賽德斯車隊向?qū)κ职l(fā)出了明確的信號：他們將連續(xù)統(tǒng)治第三個賽季。

　　車手尼克-羅斯伯格稱，車隊“小心翼翼地避免向?qū)κ直┞秾嵙Α?，但他也承認“車很快”。

　　漢密爾頓對新車的可靠性不絕口，他也不忘提醒大家：“我不覺得賽車很慢?！泵焚惖滤沟母偁帉κ謧儫o疑很焦慮。威廉姆斯車隊的車手菲利佩-馬薩認為，梅賽德斯車隊的表現(xiàn)向“其他車隊發(fā)出了嚴重警告”；阿隆索則稱梅賽德斯賽車的“強大是空前的”。這意味著，沒有特殊情況出現(xiàn)，梅賽德斯的統(tǒng)治今年不會結(jié)束。

　　2、更上一層樓的法拉利

　　法拉利車隊的維泰爾在試車期間創(chuàng)造了今年冬測的最快圈速。但不要試圖從這0.3秒的優(yōu)勢中讀取什么東西：他的最快圈速是使用最軟的輪胎（極軟胎）獲得的，而梅賽德斯尚未使用過比“中性胎”更軟的倍耐力輪胎進行過測試。

　　但你可以對法拉利的SF16-H所取得的進步抱有信心。賽車的整體比去年更為緊湊，推桿懸掛的設計被拋棄了，新賽車使用了流行的短鼻錐設計，最關(guān)鍵的是，去年賽車遭遇的轉(zhuǎn)向不足的問題已經(jīng)得到解決。萊科寧是一位喜歡“轉(zhuǎn)向過度”的車手，他說賽車的感覺很好，你很清楚萊科寧的話代表了什么。

去年賽車遭遇的轉(zhuǎn)向不足的問題已經(jīng)得到解決。

　　不好的消息是，法拉利沒有完成新車應當完成的里程。SF-16H的里程數(shù)只有梅賽德斯的52%。

　　如果你做好了追趕對手的準備，那么就不要落后太遠。當你處在正確的道路上時，第二輪測試就有很多工作要做。

　　3、找回些許F1的“呼嘯聲”

　　今年F1賽車的設計改動了尾氣排放系統(tǒng)，現(xiàn)在的F1賽車為渦輪廢氣門單獨設計了一根或兩根尾管，這增加了V6引擎發(fā)出的聲音。梅賽德斯自己的測試顯示，聲音增加了4dB，這意味著現(xiàn)在1.6L引擎的噪聲水平只比V8引擎低了1.5dB。但人獲取聲音以及對其作出反應的方式使得很難對賽車的聲音是否增加進行評判，有些人說是，也有人說沒有感覺。

F1賽車為渦輪廢氣門單獨設計了一根或兩根尾管，這增加了V6引擎發(fā)出的聲音。

　　當然，在賽道上能夠感受各種引擎的聲音尖銳的聚集，這是所有制造商加大引擎輸出功率和提高混合動力系統(tǒng)效率的自然過程。每年動力單元的發(fā)展都會接近方程式的理論極限，動力單元的聲音會越來越接近比賽的引擎。但是他們已經(jīng)不可能再與V8引擎的聲浪相提并論了。

　　這完全就是引擎本身之間的差異，但是F1仍然在想方設法提高噪聲水平。正如梅賽德斯的帕迪洛維所說，“我們不能把時鐘往回撥”。

　　4、依舊落后的本田

　　邁凱輪的引擎供應商本田集中精力解決上賽季遇到的ERS（能量回收系統(tǒng)）問題，但盡管邁凱輪對進展感到高興，本田引擎的總體水平仍然沒有達到令人滿意的程度。巴頓在測試MP4-31之后發(fā)表了評論：“從整體來說我們前進了一步，但是關(guān)于動力單元，還有很多工作要做?！?/p>

　　本田引擎可靠性的提高有目共睹。上周三引擎才出現(xiàn)了液壓系統(tǒng)的泄露。在本田更換新引擎后，周四新引擎的冷卻系統(tǒng)又出現(xiàn)泄露，這讓阿隆索在周四的絕大部分時間內(nèi)待在了車庫中。壞消息是，在新車駛上賽道的那刻，本田引擎的基本架構(gòu)就已確定，而本田在上半年的研發(fā)計劃也基本結(jié)束。除非本田引擎的可靠性和性能問題被迅速解決，否則邁凱輪的開局又將是很艱難的。

本田引擎在正常工作了前兩天后，后兩天連續(xù)出現(xiàn)嚴重問題。

　　好消息是，邁凱輪的底盤比去年更好。邁凱輪的底盤在上賽季取得了長足的進展，仍舊延續(xù)了“零尺寸包裹”的設計哲學。為加強對F1的支持，本田調(diào)整了公司的組織架構(gòu)，用長谷川佑介替換了新井康久。前者曾經(jīng)F1本田車隊中擔任技術(shù)負責人。如果長谷川佑介要取得實質(zhì)性的成績提升，首先需要時間來追尋新井康久的足跡。時間恰恰是邁凱輪最大的敵人。

　　5、能拿積分的哈斯車隊

　　排名最后四位的F1車隊并無太多抱負的打算。如果哈斯拿出與眾不同的東西，請不要對此感到驚奇。在推遲一年后，美國哈斯車隊進軍F1。哈斯的做法是，在規(guī)則允許的前提下，盡量從法拉利那里拿東西。

哈斯的做法是，在規(guī)則允許的前提下，盡量從法拉利那里拿東西。

　　這支來自美國的F1新軍在首輪四天的試車中完成了281圈的測試，比邁凱輪和馬諾車隊都多。測試首日，車隊遇到前定風翼的故障，但是他們迅速解決了故障，賽車很快就回到了賽道。接近測試尾聲時，車隊已經(jīng)進入賽事演練的階段。車隊進行了賽中停站的練習，以評估實戰(zhàn)的效果。車隊經(jīng)理斯特內(nèi)爾為車隊開出了一張長長的清單，列出了一堆問題。但這是所有F1車隊都要解決的，尤其是新車隊。哈斯車隊給人的感覺是一支“職業(yè)的車隊”，如果他們保持下去，積分很快就會被收入囊中。

　　6、玩命追趕中的雷諾

　　雷諾在V8時代和V6時代的遭遇如此類似：缺乏競爭力，艱難爬坡。新款的雷諾引擎肯定要比舊款好。盡管紅牛車隊的車手丹尼爾-里卡多對測試首日之后新舊引擎的對比三緘其口，但從賽道上的反饋看，新引擎的可駕駛性要比去年更好。紅牛RB12的底盤看起來也要比雷諾自家的底盤更好。但雷諾底盤的問題不能歸咎于雷諾公司，他們收購路特斯已經(jīng)是年底了。

　　新的雷諾車隊（F1）將英國恩斯頓的F1總部與法國的工廠緊密地聯(lián)系在一起，雷諾對F1的承諾是堅定的。雷諾的注資會加快賽車研發(fā)的進度，雷諾自家的底盤和紅牛使用的雷諾引擎都會從中受益。當然這需要時間，但引擎的提高的確迫在眉睫，梅賽德斯和法拉利已經(jīng)領先太多。

雷諾的處境是，引擎不敵梅賽德斯和法拉利，底盤又不敵客戶車隊紅牛。

　　7、苦苦煎熬中的紅牛

　　測試首日之后，紅牛車隊的車手里卡多就表示，新款雷諾引擎與去年的引擎相比“別無二致”。

　　紅牛底盤的實力毋庸置疑，雷諾引擎是短板。這在賽季初段已經(jīng)成為定局。紅牛的經(jīng)理霍納承認，紅牛二隊的圈速將比紅牛車隊快0.8秒，前者使用了法拉利引擎。

　　但紅牛對于局勢扭轉(zhuǎn)抱有信心。但這很大程度上取決于引擎。雷諾已經(jīng)承諾為加大對F1的支持，其中既包括廠隊，也包括紅牛使用的雷諾引擎。我們有理由為雷諾引擎的進步報以期待。

　　“如果我們賽季伊始就開始著手改進，并且能夠在夏休之前找回一點速度，我們今年登臺的次數(shù)會比去年多，”里卡多說。2015賽季紅牛車隊登臺的次數(shù)是三次。今年的希望就寄托在“豪雅”牌雷諾引擎上了。

紅牛的成績基本上取決于雷諾引擎的提升能力。

　　8、小幅提升的威廉姆斯

　　去年威廉姆斯賽車在低速賽道比賽時受到轉(zhuǎn)向不足的嚴重困擾。在摩納哥和匈格羅林這樣的賽道表現(xiàn)非常差。這個問題是車隊今年冬季研發(fā)的重點。車隊開始研發(fā)新車的時間比通常的時點提前了，這支老牌的獨立車隊希望盡快縮小與梅賽德斯和法拉利之間的差距。

　　現(xiàn)在為止，試車釋放的信號是積極的。車手博塔斯和馬薩都對賽車在低速彎角時表現(xiàn)的提升給予肯定。雖然他們還擔憂，與競爭對手的差距是不是又拉大了。

　　車隊的技術(shù)總監(jiān)帕特西蒙斯說，數(shù)據(jù)顯示賽車在這方面的表現(xiàn)確實提升了。威廉姆斯新車完成了337圈的測試，僅次于梅賽德斯、紅牛二隊和索伯。車隊已經(jīng)進入到長距離測試甚至是某些性能測試的階段。

威廉姆斯擔憂，與競爭對手的差距是不是又拉大了。

　　馬薩在周三遭遇了賽車平衡的問題。受困于引擎ERS的問題，馬薩只在周四下午進行了測試?？傮w來說，威廉姆斯車隊的工作是扎實的，發(fā)出的信號也是積極的。

　　9、倍耐力的新貨：極軟胎

　　倍耐力本賽季引入了新款配方的輪胎----極軟胎（Ultra Soft）。極軟胎的設計主要針對街道賽，例如摩納哥、蒙特利爾和新加坡。巴薩羅那的加泰羅尼亞賽道不是為極軟胎設計的----過去車隊在這里只使用硬胎和中性胎----但法拉利和紅牛都對這款胎進行了測試。

　　維泰爾和萊科寧的表現(xiàn)肯定了這款胎的能流利。他們在各自測試的當天都拿下了最快圈速，維泰爾的圈速還是冬測迄今為止的最快圈速。

　　從倍耐力的角度看，極軟胎的效果“很好”，倍耐力的賽事總監(jiān)馬里奧-伊索拉補充說，“反饋是積極的，雖然這還不是測試這款輪胎的最佳賽道，但給了我們很好的信號?！?/p>

　　超軟胎和極軟胎之間的差異也得到了驗證?！叭绻憧纯捶ɡ臄?shù)據(jù)，他們（極軟胎和超軟胎）之間的差距是0.8秒，但感覺是有點大了，”伊索拉說，“在阿布扎布，我們發(fā)現(xiàn)圈速的差距沒那么大。我的觀點是，在輪胎的工作窗口內(nèi)，兩者的圈速差應該在0.5秒到0.8秒之間。這差不多就是我們的目標。

　　10、高開低走的紅牛二隊

　　如果一位車隊經(jīng)理想在為期兩個半月的時間內(nèi)在車隊內(nèi)部推行每周7天、每天24小時的輪班制，車隊內(nèi)部肯定會反對。紅牛二隊直到2015年11月上旬才確定他們將使用法拉利引擎。車隊為此承擔了巨大的壓力，關(guān)于賽車的所有設計都要“推倒重來”以適應法拉利引擎。

　　早先甚至紅牛二隊的新車是否參加首次測試還未確定，但他們確實帶著新車參加了。紅牛二隊投入測試的賽車還不是最終的版本。紅牛二隊內(nèi)部顯然也對新車的規(guī)格理解并不一致：車手小塞恩斯稱，新車是符合2016賽季規(guī)則的2015款賽車，而車隊的技術(shù)總監(jiān)詹姆斯基則稱，新車是2016款的賽車，只是在部分規(guī)格上沿用了2015年的設計。

紅牛二隊投入測試的賽車還不是最終的版本。

　　當新車駛上賽道時，它的可靠性令人乍舌。只有梅賽德斯賽車的里程數(shù)超越了紅牛二隊。顯然紅牛二隊去年在可靠性方面的提升給人以深刻的印象。車隊預計，2015款法拉利的引擎能夠讓賽車在上半賽季有一次顯著的提升，霍納也承認紅牛車隊將被這支青年軍擊敗。

　　從試車的情況看，紅牛二隊將給世人帶來一次沖擊。但隨著賽季的進行，以及其他10支車隊陸續(xù)升級自己的賽車，紅牛二隊不可避免地會回落。